日東国の運賃制度について－その２

今回も前回に引続き日東国の運賃制度についてです。

前回、日東国では現実の日本とは異なり日東国の憲法で保障されている「移動の自由」を根拠にした「交通権」に基づいて、全鉄道事業者に「交通交付金」を交付することで事業者の収支に左右されずに共通運賃制度を実現していると述べました。

今回はもう少し詳しく制度について掘り下げたいと思います。

さて、「共通運賃」制度と書きましたが、もう少し厳密に言うと「運賃通算」制度と呼んだ方が適切かもしれません。と言うのも、運賃体系自体は下記の通り大きく３つに分かれているからです。

●私鉄線運賃(いわゆる第三セクター鉄道も含む)
●NR線運賃
●地下鉄線運賃

基本的に下に行くほど運賃が高くなります。

NRについてはNRのモデルとなった現実のJR自体が運賃制度が複雑過ぎるので、私鉄や地下鉄といきなり共通運賃にするのはさすがに暴挙だと思いここは独立させることにしました。また、地下鉄も地上の鉄道と比べて建設費が莫大なので地上鉄道と比べて割増の地下鉄用運賃が必要と考えて独立させました。
但し、地下鉄とは名乗っていませんが第三セクター(私鉄運賃路線)でも一部もしくは全部が地下線の路線もありますので、この扱いを私鉄にするか地下鉄にするかは要検討です。

次に運賃通算の基本的な考え方についてです。

考え方としては、現実のJRの運賃制度に近い形です。JRでは幹線・地方交通線運賃、電車特定区間運賃、東京山手線内運賃とエリアによって運賃が異なりますが、電車特定区間内の駅から区間外の駅に向かう場合、全区間で幹線もしくは地方交通線の運賃が適用されるように日東国でも下記の通りとなります。

●NR線と私鉄線を跨ぐ場合、全区間でNR線の運賃を適用
◎NR線と地下鉄線を跨ぐ場合、全区間でNR線の運賃を適用の上、距離に応じて加算運賃を加える。
◎私鉄線と地下鉄線を跨ぐ場合、全区間で私鉄線の運賃を適用の上、距離に応じて加算運賃を加える。

下２つのパターンが全区間安い方の運賃を適用した上で加算運賃を設定しているのは、地下鉄線で設定している対キロ運賃設定がNR線や私鉄線に比べて短いからです。うまく説明できませんが、要するに地下鉄の営業キロはNR(現実のJR)や私鉄と比べて短いので営業キロの長い方の運賃を適用しましょうということです。

基本的に日東国のどの道州、地域でも運賃の考え方は同じですが、運賃自体は地域によって変わります(JRも本州三社と北海道、四国、九州で運賃が違うのと一緒です)。特に私鉄と地下鉄は地域差が出ています。

基本的な日東国の運賃の考え方は以上となりますが、細かい規則や例外などは現時点で考えが煮詰まっていないことの方が多いので改めて説明の機会を設けたいと思います。